五月的第一周，各大厂商在四月的销量数据也陆续浮出水面。和往年的销量规律颇为相似，今年4月国内乘用车销量水平整体上高于3月。不出意外的话，国内车市每年二季度销量大于一季度销量的“惯例”将在2009年延续下去。今年4月，不少汽车厂商的销量都可以用“全面飘红、出乎意料”来形容。4月上海大众以超过6万辆的月销量力压一汽大众，成为今年4月乘用车销量厂商排行中的TOP1；一汽大众和上海通用分别以57049和55246辆的销量紧随其后，就连排名第四的北京现代在4月的销量也突破了5万辆大关，达到了破纪录的50215辆。
                下面，笔者将对今年4月国内销量前十的厂商和重点车型逐一点评：

 

                     上海大众毫无疑问地成为了4月国内乘用车市场的最大赢家，超过六万辆的销量创造了上海大众成立以来的最高纪录。纵观上海大众销量前五的车型，不难发现除了朗逸和Polo这两款受购置税新政利好明显的1.6升（1.4升）车型外，普桑、志俊和帕萨特这三款中级车的稳定销量才是上海大众坐稳销量冠军坚实基础。而斯柯达品牌目前对上海大众的贡献度仍非常有限，明锐和晶锐的销量仅占上海大众总销量的15%左右，还远未达到上海大众的远期目标。

                 在竞争最为激烈的紧凑级轿车市场上，朗逸取得近1.5万辆的销量让多数人颇感意外。但笔者认为今年上半年朗逸的热销一方面和购置税新政有关，几乎所有的主流紧凑级轿车销量都出现了较大幅度的增长，整个紧凑级轿车市场不断扩容给朗逸的热销奠定了基础；与此同时，和大众旗下朗逸、新宝来热销形成鲜明对比的是，丰田本田等日系车型的紧凑级轿车却没有赶上这轮“扩容红利”，卡罗拉和花冠的销量甚至有逐月下滑的趋势，4月朗逸和新宝来的销量均超越了一汽丰田卡罗拉，这也意味着消费者在品牌溢价相当的情况下，产品和价格成为了消费者购车时主要的考虑因素。与此同时，德系和日系紧凑级轿车的“此消彼长”也意味着接下来的竞争将更加激烈.

 

                   和上海大众相比，本次屈居第二的一汽大众实际实际上在4月的表现也相当抢眼，如果新宝来的销量能达到朗逸的水平，那么一汽大众将会在销量和利润上双双坐稳第一的宝座。捷达仍旧是一汽大众销量核心力量，这款30多年前设计的标准紧凑级轿车至今仍是不少消费者眼中实用的价值典范。从利润层面上看，一汽大众卖2万辆捷达的利润肯定要低于上海大众卖1.7万辆普桑和志俊，但7996辆奥迪A6为一汽大众创造高额利润却是上海大众短期内无法企及的。

                一汽大众旗下车型的销量也是参差不齐，速腾无疑是一汽大众今年销量增长最为稳健的紧凑级轿车，4个月来销量已经稳步提升至九千辆，其中多数为1.6升车型。笔者认为和上海大众相比，一汽大众确实存在着速腾和新宝来“互掐”的现象，据悉消费者通常会在新宝来1.6升高配车型和速腾1.6升低配车型之间“纠结”很久。对一汽大众而言，如何尽快让速腾和新宝来之间的定位差异更加明显，也许才是新宝来销量进一步提升的关键。相比上海大众的帕萨特领驭，迈腾在中级车市场上仍旧是“扶不起的阿斗”，近期中级车市场整体增速放缓和新君威、马自达6等新竞争对手的加入都对主打运动牌的迈腾造成了一定的销售压力。今年下半年和迈腾同平台的上海大众新车斯柯达昊锐上市后，存在轴距短版的迈腾处境将或更加尴尬和无奈。


 

     尽管大洋彼岸的美国通用正在忙于如何通过债转股草案以避免破产重组的窘境，但远在中国的上海通用却似乎已经熬过了2008年那段最困难的时期。在新君威、科鲁兹两款新平台车型陆续上市之后，上海通用在国内市场的前景也变得更加明朗。4月新君威6368辆的销量已经达到了国内同等价位运动型中级车最高位置，新君威合理的定价策略也让上海通用在中级车市场上终于出了口气。

                  4月份5.5万辆的销量对上海通用而言来之不易，凯越凭借着终端的大幅促销而始终稳居国内紧凑级轿车销量前三的位置，但雪佛兰乐风的销量则比2008年同期有所下滑，在新车科鲁兹的引进背景下，雪佛兰乐风的销量已经转移到了低配车型上。笔者认为今年下半年上海通用的销量将主要由科鲁兹和新君威这两款车型的市场表现决定，上海车展前上市的科鲁兹售价略高于多数消费者的预期，笔者预计在新一代凯越换代后，现款凯越的价格区间将会由雪佛兰科鲁兹接替，所以这款新车表现如何将直接影响到今年下半年上海通用的整体销量。
  

 

   北京现代又回来了？没错，在经历了2007年的阵痛之后，北京现代重新用伊兰特悦动找回了曾经失去的市场地位。从去年4月上市起，悦动就一直保持着在几款竞争车型中售价最低的“良好状态”，作为一款产品力和凯越相当的大轴距紧凑级轿车，悦动的销量水平也越来越接近于老冤家凯越。今年4月伊兰特悦动破天荒地卖了22889辆，要知道在3个月前，悦动和老款伊兰特的销量之和也没有到这个数量。

                 “败也伊兰特，成也伊兰特”，2007年正是伊兰特销量的持续下滑将北京现代拖出厂商销量前十，而两年后又是伊兰特的后继车型悦动将北京现代从地狱重新带回了天堂。“伊兰特+悦动”组合在4月一共卖出了38918辆，占据了北京现代总销量的76%以上，也许是受到了政策的连带效应，北京现代雅绅特的销量也比年初有了不少的提升。也许只有在i30投产后，北京现代伊兰特组合在销量上“一家独大”的局面才有望得到缓解。

 

      天籁（9003辆）的人气回升和轩逸（7759辆）的销量让东风日产力压奇瑞，挤入整车厂销量前五的位置。位居第五的东风日产，笔者认为最大的财富并不是刚刚上市的小改款轩逸，而是销量一直非常稳健的骊威和骐达颐达。“双达”组合每月过万辆的销量在购置税新政的作用下变得更加稳固，整体销量水平也从1万辆提升至了1.3万辆左右。

                轩逸本月的高销量也许和新车上市铺货有关，在新增了1.6升车型后，日产轩逸向紧凑级轿车市场靠拢的意图也变得明显起来。从目前的市场反馈看，无论是紧凑级轿车还是中级车，中低配置的低价车型往往都是市面上的热销车型，轩逸改款后低价冲击市场的主力产品也正是售价在12万元的1.6升低配版新轩逸。轩逸的这一新产品策略效果如何，还要看其在今年二季度的整体销量了。

 

         尽管奇瑞在今年4约的销量也突破了4万辆大关，但无奈于没有一款像“日产双达”这样的稳定热销车，这也使得奇瑞在今年的整车销量上存在着大起大落的情况。4月对奇瑞而言，最值得欣慰的莫过于A3的销量首次突破六千辆大关，同时老将旗云的销量也有了一定程度的增长。但在SUV和小型车方面，瑞虎和A1的表现都不能让人满意，尤其是市场口碑不错的奇瑞A1销量始终难以突破2000辆大关，对奇瑞而言，在小型车市场上的营销策略还需要进一步调整。

                 瑞虎的销量下滑值得奇瑞关注，去年瑞虎的月均销量基本维持在5000辆以上的水平，而今年4月瑞虎的销量仅有3311辆，笔者认为这和国内10万元价位上紧凑级轿车可选择车型的增多有关，目前10万元价位上，具备较强竞争实力的合资品牌紧凑级轿车已经有八九款之多，新车频出也给分流了奇瑞瑞虎的一些潜在客户，这一新的市场动向也得奇瑞警惕。


 

              “谁是自主品牌老大”的争论在前一段时间愈炒愈热，尤其是从去年下半年起，比亚迪的销量已经逐渐摆脱了前十垫底的位置，逐渐向奇瑞这个自主品牌旗帜靠拢，并大有进一步赶超之势。如果从单一车型的销量上看，比亚迪毫无疑问地比奇瑞更具有竞争力，至少比亚迪在低端的经济型轿车市场上培育出了F3这样的销量奶牛车型，而在和QQ同级别的A00级小车市场上，比亚迪F0的销量也基本稳定在6000至7000量之间，而一款中级车F6的销量也比奇瑞东方之子好得多。不管承认与否，比亚迪在车型的开发和市场培育方面，比奇瑞要专业和细致得多。

                  对比亚迪而言，短期内除了一款MPV之外并没有新车上市计划，如何进一步稳固现有三款车型的市场销量将成为比亚迪短期内工作的重点，尤其是在长安悦翔等新车低价上市的背景下，比亚迪F3面临的市场竞争压力将越来越明显。

 

       在今年一季度和4月份国内紧凑级轿车市场的“井喷”行情中，一汽丰田无疑是最大的输家。卡罗拉和花冠EX的销量不仅相比去年没有增长，反而出现了一定幅度的下滑。对于一汽丰田而言，今年4月的销量成绩单并不好看，卡罗拉月销量仅有9390辆，已经被朗逸和新宝来甩在了身后，甚至有即将被速腾超越的风险。威驰则成为一汽丰田在购置税调整后的唯一受惠者，4月威驰超过三千辆的业绩在A0级三厢车中实属不易。同时，锐志的销量也在今年4月出现了一定的反弹，接近四千辆的月销量拉近了其和迈腾的距离。

                  对一汽丰田而言，4月最大的损失来自于皇冠，在上海车展发布新一代皇冠后，4月现款皇冠就交出了一份仅有1791辆的成绩单，皇冠在今年销量的逐渐走低也许和一汽大众奥迪A4L上市有关，拉长轴距、搭载2.0T发动机并低价上市的奥迪A4L，将可能在未来一段时间给同在30万元价位上的皇冠带来相当大的市场压力。

 

                 对于以中级车为主的广汽本田而言，2009年的市场环境显然没有去年雅阁换代时那么好，购置税新政没有恩惠的中级车市场，同时经济危机的大环境又对2.4升中级车的销量产生了不小的负面影响。今年4月雅阁的销量为13315辆，和去年同期相比下滑不少。也许在国内经济正真复苏之前，雅阁和凯美瑞们的日子都不会太好过。

                不过好在广本还有锋范，这款老City的换代车型上市之后便获得了不错的市场反应，今年4月的销量首次超过了7000辆，达到了7042辆。锋范和飞度的销量之合也突破了一万辆大关，略高于老冤家Polo。在短时期内，国内中高端A0级轿车市场的竞争还将集中在Polo（含三厢）和飞度（含锋范）之间。


 

                     从4月长安福特的销量明细中不难看出，福克斯“独大”的局面短期内还很难改变，不过上市不久的新嘉年华在4月也取得了接近四千辆的业绩，如果算上同平台的马自达2的话，长安福特在A0级小型车市场的份额也已经达到了5600余量，仅次于飞度（含锋范）和POLO，由于新嘉年华的产能尚未完全释放，预计在未来几个月内，这款小型车还有不小的增长空间。

                  和福克斯相比，同平台的马自达3销量实在不敢恭维，3500辆的水平在紧凑级轿车市场上已经大有被边缘化的趋势。对福克斯而言，如果能尽早推出1.6升车型的话，其销量还有望再上一个台阶，就是不知长安福特何时才能下决心引入1.6升版福克斯。

小评：今年4月一共有8家整车厂的销量突破3万辆大关，这在中国汽车历史上是从未出现过的！一方面需求的爆发性增长超过了不少厂商在年初时的预期；另一方面随着市场集中度日趋明显，排名位居前列的车企销量也将有进一步增加的趋势。不出意外的话，由燃油税改革和购置税调整引发的新一轮国内汽车消费热潮将可能会在未来两三年内将中国汽车市场的整体容量推上一个新水平。